DESIGNER BIRA - F1 análise técnica

Muito se disse neste início de temporada sobre o funcionamento do DRS DUCT criado e instalado na asa traseira da Mercedes que poderia estar trabalhando em conjunto com seu duto frontal da asa dianteira, dando assim um grande ganho de desempenho aerodinâmico nos primeiros testes da temporada de 2012.  Analisando esse dispositivo, juntamente com outros flagrados em diferentes carros nos testes e treinos dessa temporada de 2012, algumas equipes podem estar usando formas derivadas do DRS DUCT da Mercedes para soprar outras partes do F1. E a principal delas seria o difusor traseiro.  Como seria isso? Uma derivação dos dutos da Mercedes instalados na asa traseira teria entradas de ar embutidas dentro das aletas de abertura de saída de ar localizadas nas laterais superiores da asa traseira ( por tanto praticamente invisíveis ), as quais coletariam ininterruptamente grande parte do fluxo de ar acelerado que passa por esta região, jogando-o dentro dos dutos ...

A Ferrari tem apresentado interessantes inovações aerodinâmicas para a traseira de seu atual modelo 2012. Muito se comentou que talvéz estariam perdidos no que realmente fazer com seus escapes, onde colocar, posições, etc. Mas de perdido o pacote aerodinâmico da Ferrari não tem nada....Por incrível que possa parecer, é uma das traseiras de F1 mais engenhosas e detalhadas apresentadas até agora. Depois de testarem várias configurações de localizações para seus escapes, acredito que a atual seria a que mais gera downforce na traseira como um todo.   Analisando, pesquisando e estudando o formato, a teoria de funcionamento de sua aerodinâmica se mostra da seguinte forma: Escapes: Repare que agora estão localizados bem no centro do final das atuais canaletas dos sidepods. Como enxergo seu teórico funcionamento: Quando o carro está em baixa velocidade, os escapes sopram ligeiramente para cima, sobre a pequena asa na base do aerofólio traseiro ( vide seta amarela me...

A Sauber apresentou duas soluções aerodinâmicas um tanto diferentes das demais equipes em seu C31, as quais são bem visíveis. Veja abaixo de forma teórica, simplificada e um pouco mais técnica, o que elas podem representar.   O C31 possui uma abertura diferente na parte superior do cockpit, logo após a curva mais suave de seu degrau no bico. Tal entrada aparentemente possui duas utilidades. A primeira seria obviamente para resfriar os componentes internos da suspensão, direção e sistema de freios.   A segunda seria uma solução simples e engenhosa. Com o surgimento do degrau devido ao atual regulamento, as equipes depararam com uma mudança na fluidez do ar que passa na frente do carro seguindo até a traseira ( o que não é o problema da Mclaren que mantém uma frente baixa e sem degrau ). Sendo assim a idéia da Sauber é que, quando o ar passa pelo degrau, o mesmo cria em sua abertura curva um pequeno "redemoinho" que puxa o ar seguint...

Muito se tem falado da estranha entrada de ar no degrau do bico do RB8. O próprio Adrian Newey já afirmou que seria apenas uma entrada para resfriar o cockpit e piloto. Mas em se tratando do melhor projetista de F1 na atualidade, esta afirmação não colou muito ( afirmação no melhor estilo chapeuzinho vermelho...).  Seria isso mesmo ou mais um belo dispositivo aerodinâmico "camuflado" que vai melhorar ainda mais o desempenho do atual RB8? Estudando a abertura no degrau do bico e as linhas do RB8, existe uma grande possibilidade de que Adrian tenha criado na verdade um tipo de DUTO FRONTAL DE SIDEPODS. Como funcionaria? É um efeito "semelhante" ao que teoricamente a Mercedes tenha desenvolvido no bico para sua asa frontal, que roda nos bastidores da F1.  O ar entra pela abertura frontal no degrau do bico, passa acelerado por dentro de dutos embutidos nas laterais do cockpit e vão desembocar diretamente nas pequenas aberturas loca...

Muito se fala atualmete desse novo aparato da Lotus para 2012, mas pouco se mostrou dos detalhes mais técnicos e aprofundados sobre ele. Então veja (resumidamente) como é por dentro e como funciona esse novo sistema. Conheça nas ilustrações "básicas" do projeto, alguns exemplos dos componentes do dispositivo.  Quando o piloto freia, o bico do F1 desce e quando acelera o bico levanta. Isso faz com que a altura da asa dianteira fique oscilando em relação a pista, atrapalhando a aerodinâmica geral do carro. É o que toda equipe de F1 a anos tenta controlar ao máximo em seus carros. Para evitar isso, os engenheiros da Lotus Renault deram um passo a frente e desenvolveram um sistema intereligado a sua suspensão, até agora "legal", que consiste de um "amortecedor dinâmico de massa", parecido com o que se usa em prédios e pontes para minimizar as oscilações. Já haviam usado algo assim no passado mas o projeto daquele sistema foi considerado ilegal na ...

Dispositivo DBT .   Um carro de F1 produz vários tipos de energia, e o Kers por exemplo usa uma dessas fontes que seria a energia cinética dos freios para produzir eletricidade e aumentar a potência do motor ( complexo e incrível....) E uma fonte de energia explorada pelos designer e engenheiros da F1, é a energia térmica .   Então criei o DBT, DIFUSOR DE BOMBEAMENTO TÉRMICO , onde abordo outras formas de uso e manipulação do CALOR para uso em dispositivos aerodinâmicos de um  F1.  Como funciona: O ar entra por uma pequena abertura no topo da entrada de ar do motor, vai para uma Câmara fechada dotada com um diafragma flexível, acionada por "princípio" de um motor de Stirling. Com o calor irradiado do motor e componentes internos do F1, o diafragma flexível bombeia em alta velocidade, empurrando e pressurizando o ar nos dutos de saída que o ejeta "acelerado', diretamente sob o difusor. Sendo assi...

A RBR passou a apresentar nessas últimas corridas 2 pequenas ( estranhas ) aberturas em seus carros. Ficam localizadas no assoalho, uma de cada lado do final dos sidepods, logo a frente do difusor. Aparentemente já seriam dispositivos aerodinâmicos inspirados nas futuras regras de proibição dos difusores soprados para 2012. Como funcionam? O ar que passa pela base dos sidepods entra acelerado pelas aberturas no assoalho, passam por canaletas embutidas, as quais desembocam na abertura inferior (50mm) de entrada  do motor de arranque portátil, saindo por baixo do difusor. Isso faz com que o ar acelerado baixe a pressão sob o difusor promovendo maior downforce sobre toda a traseira do F1.  Mas isso não é proibido? A FIA proíbe quaisquer aberturas em baixo do difusor, como existiam nos difusores duplos de 2010. Mas a única abertura permitida é justamente a de 50mm de entrada do motor de arranque portátil ( a que os mecânicos usam pa...