DESIGNER BIRA - F1 análise técnica

Neste final de temporada, alguns rumores sobre o assoalho da RBR tem vindo a tona, como por exemplo a tão falada Bandeja T. Porém, outro burburinho, também envolvendo o assoalho, começa a aparecer nos bastidores da F1, seria a existência de um Assoalho termo-expansível no RB9. Sabe-se que pelo regulamento, o plano passo ( áreas laterais inferiores do assoalho marcado em B ), devem ficar 50 mm acima do plano de referência ( toda a área central inferior do assoalho marcado em A ), o que cria assim um tipo de degrau do centro para as laterais do fundo do carro. Mas parece que no RB9, a coisa não é beeemmmm assim. Comenta-se que na frente inferior do difusor, bem abaixo dos coletores dos escapes, o assoalho possua uma área que aparentemente muda de forma, melhorando a aerodinâmica sob o F1. Mas como isso é possível? Bem, vou tentar traduzir melhor a coisa, na verdade é um dispositivo de simples...

Muito se falou nos últimos GPS de 2013 sobre um possível dispositivo instalado na BANDEJA T do RB9, o qual poderia permitir o controle da altura do F1 em relação a pista, melhorando a aerodinâmica do carro e possivelmente ajudando em muito no desempenho das corridas de Vettel.   vide matéria http://www.designerbira.blogspot.com.br/2013/10/bandeja-t-rbr.html Estudando melhor algumas imagens na net, vê-se um pequeno TERMINAL METÁLICO no suporte vertical da bandeja T do RB9. Este suporte ajuda a fixar a ponta da bandeja, evitando que a mesma flexione, principalmente durante as corridas. Bem, este é o princípio desta peça em alguns dos outros carros, mas parece que no RB9 ela tem mais de uma utilidade......rsrsrs Aparentemente, este pequeno terminal na ponta da bandeja T pode estar sendo manipulado para que permita que a bandeja se movimente verticalmente durante a corrida. Mas como isso funcionaria? O suporte vertical ( ...

 A  partir de 2014, o  que poderá surgir c om a nova F1. SIDEPOD STIRLING  Um interessante dispositivo que pode manter algum ganho aerodinâmico no difusor, o qual será comprometido pela proibição dos escapes coanda.   Como funciona: O ar contorna acelerado e entra pelas aberturas na base traseira dos sidepods, tipo as usadas recentemente nos escapes coanda da RBR, LOTUS, etc ( seta amarela ), passa por uma Câmara fechada dotada com um diafragma flexível ( destacada em laranja ). Com o calor irradiado dos coletores dos escapes do motor, o diafragma flexível bombeia em alta velocidade,  empurrando e pressurizando o ar nos dutos de saída que o ejeta "acelerado', diretamente sob o centro do difusor ( na entrada traseira de 5,0 cm do motor de arranque ). Sendo assim es se sistema se torna uma espécie de pequeno "compressor de ar de membrana" para o difusor, substituindo em parte, os efeitos aerodinâmico...

Quarta feira, 20 de Novembro, estaciono o carro, desço, o celular toca. "Sr Ubiratan, aqui é a secretária da FIA falando de Interlagos. Sua reunião está confirmada para amanhã as 14:00 na sala do Sr Charlie Whiting. Por favor, chegue 10 minutos antes....obrigada". Caminhando meio amortecido: "acho que esse telefonema foi o mais surreal que já recebi"..... rsrsr   Programo todos os detalhes para amanhã, o grande dia, 21 de Novembro. Mas como isso começou? Na verdade, depois de minha primeira reunião em Interlagos (  http://designerbira.blogspot.com.br/2013/07/o-dia-em-que-um-ilustre-desconhecido.html  ) , continuei minhas conversas com Charlie Whiting durante todo o ano sobre outro projeto automobilístico que estou desenvolvendo para o mercado do esporte a motor. E em Outubro passado, no meio da conversa, perguntei ao Delegado da FIA se poderíamos nos reunir novamente em Interlagos para eu poder mostrar toda a ...

Em Maio de 2011 eu havia criado um dispositivo que denominei Bandeja T expansível. A ideia era controlar a altura da atual Bandeja T do F1 aplicando um sistema de calor para expandir a liga metálica nessa área, e assim melhorar seu desempenho aerodinâmico do F1. Veja toda a explicação da criação e funcionamento deste dispositivo em minha matéria de 15/05/2011. E parece que a coisa se confirmou..... http://designerbira.blogspot.com.br/2011_05_15_archive.html No GP da Coréia de 2013, a câmera térmica do carro de Webber captou uma curiosa imagem que chamou a atenção da área técnica de algumas equipes. Nas imagens das novas câmeras térmicas recentemente divulgadas para o público, fica claro o calor dos pneus e entrada de ar dos sidepods. Mas nesta imagem algo mais aparece, repare no canto inferior direito, abaixo do carro. Ali fica a bandeja T, um importante componente aerodinâmico que controla toda a entrada de ar ab...

Com as mudanças do regulamento no início de 2013, um dispositivo criado pela Mercedes acabou sendo meio que abandonado, o WDUCT da asa dianteira. Então em Janeiro fiz uma matéria falando das possíveis formas de uso deste dispositivo caso ele viesse a ser usado este ano. E eis que no último GP da Bélgica, a Mercedes testou um dispositivo que muito provavelmente, por sua aparência e localização, seria uma nova tentativa de reativar o antigo WDUCT de asa dianteira. Abaixo do bico, nas laterais internas dos postes verticais da asa dianteira ( como eu havia alertado na antiga matéria - ver link abaixo ), a Mercedes supostamente instalou duas pequenas entradas de ar, "fendas" quase imperceptíveis, mas muito chamativas aos olhos dos projetistas rivais de grid. Então, para entender melhor, fiz esta ilustração de como pode ser o funcionamento da parte interna desse suposto novo WDUCT no bico da Mercedes: Quando o F1 está em u...

Em 2014, os carros de F1 terão algumas mudanças principalmente nos motores que, como muitos já sabem, passarão a ser V6 turbo. Mas na parte aerodinâmica, as principais mudanças serão no Bico frontal, asa dianteira, asa traseira e escape, além do novo dispositivo de segurança frontal para a cabeça do piloto ( veja mais no projeto PCP ). Certo, mas o que muda tudo isso? - BICO FRONTAL: Agora deverá ter uma altura livre do solo de 185mm ( seta laranja ), o que os deixarão mais baixos e com os postes centrais da asa dianteira mais curtos, aumentando a segurança dos pilotos em casos de colisão, principalmente laterais. - ASA DIANTEIRA: Passa a ser mais estreita em sua largura, caindo dos atuais 1800mm, para 1650mm. Isso deixará parte dos pneus dianteiros expostos ao vento frontal, gerando um certo aumento do arrasto, diminuindo assim a eficiência aerodinâmica. - ASA TRASEIRA: Deverá ser mais rasa e com um raio de curvatura menor, ...